ー意外に遅かったディーゼル機関車の夜明けー
主要幹線では電化が進められ、ローカル線にはディーゼルカーが登場して次第に近代化は進められていきます。
昭和30年代に入って石炭中心だった産業、生活の構造は「エネルギー革命」により次第に石油中心に移っていき、いよいよ蒸気機関車は過去のものとなっていきました。
ところが、電化されていない路線で客車や貨車を牽いている蒸気機関車の後を継ぐべきディーゼル機関車の開発はことのほか難渋し、ディーゼルカーが早くから発展したことに比べると、ずいぶん対照的な状況でした。
「ディーゼルカー旋風」の項でも触れましたが、ディーゼル車の場合エンジンと車輪の間には変速機構が必要で、これにはギヤとクラッチを使う「機械式」、エンジンで電気を起こしモーターで走る「電気式」、オートマ車のようにトルクコンバータ（鉄道では「液体変速機」という方が一般的。以下、こう言います）を使う「液体式」の３つのタイプがあります。これは機関車においても同じです。
ディーゼル機関車は戦前は殆ど実用的なものがなく、小さなものが僅かに存在しただけでした。
戦後は進駐軍が持ち込んだものもありましたが、本格的に普及し始めたのは1950年代、ディーゼルカー用の規格型エンジンと液体変速機を前後に積んだものが国鉄や貨物輸送の多い非電化私鉄に登場した頃からです。
一方、大型の本線用としては、スイスのズルツァー社との技術提携により1953（昭和28）年、ＤＤ50型が登場しています。
6両だけ造られて北陸本線で活躍し、常時重連にしなくてはならないなどの不便はありましたが、比較的安定した働きを見せました。
この機関車の運用によって数々の貴重なデータが得られ、これが後のＤＦ50型の誕生につながっていきます。
ＤＤ50型。
単機では非力だったため、常時重連での使用が原則でした。
ＥＨ10型電気機関車のように片運転台の車体を背中合わせにしていますが1台だけで走ることも可能で、四国では一時単機で土讃本線の準急「南風」の牽引にあたったことがありました。
この時は終点でターンテーブルを使って向きを変えていたそうです。
模型ははマイクロエース製品です。
そして1958（昭和33）年、入換用のＤＤ13型、電気式で本線用のＤＦ50型が、初めて本格的な量産機として登場しました。
ＤＤ13はディーゼルカーの技術がベースになっており、性能も入換用としてはよかったので、運用する現場からも好評でした。
一方、ＤＦ50は長距離の本線用でしたが、当時日本では鉄道用の大型エンジンは作れなかったため、引き続き外国の会社との技術提携により製造されました。西ドイツのマン社、先ほども出てきたスイスのズルツァー社の2タイプがあります。
入換用のDD13型。凸型スタイルが特徴です。
マイクロエース製品。
本線用のDF50型。
箱形車体の整ったスタイルで、颯爽と急行列車の先頭にたつ姿はディーゼル機関車の時代の到来を高らかに告げました。
模型はTomix製品です。
しかしこちらは量産されて色々な条件で使用されるようになると、様々なトラブルを起こすようになり、外国設計のエンジンということもあって、関係者の手を焼かせました。
しかし、近代化を推進するにあたってはどうしてもこれは乗り越えなくてはならない壁であると多くの努力がなされた結果、どうにかこうにか軌道に乗せることは出来、ＤＦ50は少しずつ増強されていきます。
が、電気式を採用したＤＦ50は構造が複雑で、重量の割には出力が小さいことが登場時から問題になっていました。
ＤＦ50のパワーは蒸気機関車でいえばＣ57に相当する程度であり、そのため運用も比較的限定され、トンネルや勾配の多い区間で、旅客列車の「煙地獄」改善の用途に使われるのが精一杯というところだったのです。
幹線で活躍しているＤ51、Ｃ61、Ｃ62といった大型蒸気機関車を置き換えるにはＤＦ50では力不足で、もっと強力な機関車の開発が必要でした。
その目標として、近代化を行うのであれば輸送力の増強も出来ないと投資に見合わないこと、蒸気機関車は意外と無理がきくこと（同じ「●●馬力」という性能でも無理がきくのであれば機関車としての能力は高いことになる。Ｄ51のパワーは1280馬力）などを考えて2000馬力クラスは必要という数字が示されています。
しかし「弾丸列車計画」でも述べた通り、日本は火山国で地盤が軟弱なため、あまり大きな機関車にするわけにはいきません。パワーのない機関車をいつも重連させるというのも不経済です。加えてＤ51の置き換えに入るのであれば比較的線路のぜい弱な路線に入れることも必要になってくるため、車軸１本あたりの重量、つまり軸重は14t程度であることが求められました。
けれどもこれは世界的に見て、まったく無茶な要求水準でした。
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